No Campo de Voo do Campinho, a partir das 10H00 da manhã, do próximo sábado, dia 19 de Janeiro, vai haver festa tradicional com um regresso ao passado das matanças alentejanas.
Uma festa que vai ter concentração de paramotores, aviação ligeira e os amigos da vela clássica e da canoagem.
Vai ser um sábado dos grandes, por terra, por ar e através da barragem de Alqueva...
Estamos todos convidados, vamos até lá com as nossas famílias e amigos.
14/01/08
Os prós e contras da meteo entre a OTA e Alcochete
"Regiões de Alcochete e Ota para Fins de Operações Aeronáuticas”
Sumário Executivo do Relatório do IM, I.P.
1. Conclusão Geral
Numa avaliação das condições meteorológicas e climáticas das localizações alternativas propostas para a instalação do novo aeroporto de Lisboa concluiu o IM, com base no estudo para o efeito desenvolvido, que ambas as localizações Ota (Base Aérea) e Alcochete (Campo de Tiro) reúnem condições para a instalação de uma infraestrutura aeroportuária com a finalidade e dimensão propostas.
Da análise comparativa entre as duas localizações propostas na Ota e em Alcochete, a Ota poderá ter algumas restrições às operações aeronáuticas devido à ocorrência de fenómenos de instabilidade e turbulência atmosférica identificados para a região. No entanto, para os restantes fenómenos meteorológicos relevantes para a aviação não se evidenciam diferenças significativas entre aqueles locais.
2. Análise comparativa dos factores relevantes
Os resultados do IM, I.P., utilizaram as seguintes fontes de informação:
(a) observações em estações meteorológicas do IM, I.P., e da Força Aérea, na Ota e Montijo, cobrindo um período de mais de 20 anos; (b) Resultados de modelos numéricos da atmosfera e imagens de detecção remota. Uma vez que não há observações disponíveis em Alcochete (por ausência de estação meteorológica), utilizou-se, quando necessário, o Montijo em substituição.
• Rumo do Vento Predominante e Intensidade
Sendo que a definição da orientação da(s) pista(s) depende do rumo predominante do vento, verificou-se com recurso às observações de arquivo que o rumo predominante do vento na Ota é Noroeste e no Montijo é Nordeste.
Resultados de um modelo numérico indicam que o rumo mais frequente em Alcochete será o Norte. Relativamente à intensidade do vento, verifica-se que não há diferenças significativas entre a Ota e Alcochete.
• Ventos “Cruzados”
A “disponibilidade das pistas” em função da ocorrência de ventos cruzados, excede sempre 95% do tempo de utilização para a Ota ou Alcochete (Montijo), independentemente da orientação das pistas, satisfazendo os critérios da ICAO.
• Instabilidade e Turbulência
No que se refere à turbulência em camadas altas da atmosfera verificam-se mais dias com condições para ocorrência deste fenómeno sobre a região de Alcochete do que sobre a Ota. No entanto, relativamente à instabilidade e turbulência atmosférica próximo da superfície verifica-se um número significativo de dias com condições para ocorrência destes fenómenos na Ota e nenhum para Alcochete. A confirmar-se, será este o principal factor diferenciador entre as
duas localizações, tendo em conta a sua perigosidade para as operações aeronáuticas.
• Visibilidade e Nuvens Baixas
Não se verificam diferenças significativas de visibilidade entre Ota e Alcochete (Montijo), apesar de haver maior incidência de ocorrência de nuvens baixas na Ota do que em Alcochete (Montijo). A ocorrência simultânea de visibilidade reduzida e de nuvens baixas verifica-se mais frequentemente em Alcochete (Montijo) do que na Ota.
3. Recomendações
Depois da decisão final para a localização do novo aeroporto será adequado proceder à instalação e exploração continuada de um sistema de observações atmosféricas, em colaboração com o IM, I.P., cujos resultados permitam um conhecimento local mais detalhado das respectivas características meteorológicas e climáticas, conforme recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional ICAO. Será ainda conveniente aprofundar os estudos de modelação numérica, recorrendo a um período mais alargado de simulações e a um maior detalhe vertical e horizontal, assim como efectuar outras análises relevantes para uma melhor caracterização da ocorrência de fenómenos de instabilidade e turbulência atmosférica.
Lisboa, 10 de Janeiro de 2007
Comentário:
"Para mim tanto me dá, coisas boas ou coisas más...", bem não é assim, para mim Alcochete é a melhor opção, porém, é a melhor das duas apresentadas. Pois, para mim, em boa verdade, a melhor opção era mesmo Vendas Novas/Pégões. Mais Sul, mais Alentejo, mais país, mais expansão, mais desenvolvimento.
Mas, do mal o menos, Alcochete é a melhor hipótese e será essa que terá de vingar. Contudo, digo-vos, para nós, na idade em que estamos "tanto se nos dá, que seja bom ou traga coisas más". O que queremos é que não "enterrem" o projecto do Tó João e se encontrem alternativas decentes para o novo futuro Campo de Voo de Benavente.
1. Conclusão Geral
Numa avaliação das condições meteorológicas e climáticas das localizações alternativas propostas para a instalação do novo aeroporto de Lisboa concluiu o IM, com base no estudo para o efeito desenvolvido, que ambas as localizações Ota (Base Aérea) e Alcochete (Campo de Tiro) reúnem condições para a instalação de uma infraestrutura aeroportuária com a finalidade e dimensão propostas.
Da análise comparativa entre as duas localizações propostas na Ota e em Alcochete, a Ota poderá ter algumas restrições às operações aeronáuticas devido à ocorrência de fenómenos de instabilidade e turbulência atmosférica identificados para a região. No entanto, para os restantes fenómenos meteorológicos relevantes para a aviação não se evidenciam diferenças significativas entre aqueles locais.
2. Análise comparativa dos factores relevantes
Os resultados do IM, I.P., utilizaram as seguintes fontes de informação:
(a) observações em estações meteorológicas do IM, I.P., e da Força Aérea, na Ota e Montijo, cobrindo um período de mais de 20 anos; (b) Resultados de modelos numéricos da atmosfera e imagens de detecção remota. Uma vez que não há observações disponíveis em Alcochete (por ausência de estação meteorológica), utilizou-se, quando necessário, o Montijo em substituição.
• Rumo do Vento Predominante e Intensidade
Sendo que a definição da orientação da(s) pista(s) depende do rumo predominante do vento, verificou-se com recurso às observações de arquivo que o rumo predominante do vento na Ota é Noroeste e no Montijo é Nordeste.
Resultados de um modelo numérico indicam que o rumo mais frequente em Alcochete será o Norte. Relativamente à intensidade do vento, verifica-se que não há diferenças significativas entre a Ota e Alcochete.
• Ventos “Cruzados”
A “disponibilidade das pistas” em função da ocorrência de ventos cruzados, excede sempre 95% do tempo de utilização para a Ota ou Alcochete (Montijo), independentemente da orientação das pistas, satisfazendo os critérios da ICAO.
• Instabilidade e Turbulência
No que se refere à turbulência em camadas altas da atmosfera verificam-se mais dias com condições para ocorrência deste fenómeno sobre a região de Alcochete do que sobre a Ota. No entanto, relativamente à instabilidade e turbulência atmosférica próximo da superfície verifica-se um número significativo de dias com condições para ocorrência destes fenómenos na Ota e nenhum para Alcochete. A confirmar-se, será este o principal factor diferenciador entre as
duas localizações, tendo em conta a sua perigosidade para as operações aeronáuticas.
• Visibilidade e Nuvens Baixas
Não se verificam diferenças significativas de visibilidade entre Ota e Alcochete (Montijo), apesar de haver maior incidência de ocorrência de nuvens baixas na Ota do que em Alcochete (Montijo). A ocorrência simultânea de visibilidade reduzida e de nuvens baixas verifica-se mais frequentemente em Alcochete (Montijo) do que na Ota.
3. Recomendações
Depois da decisão final para a localização do novo aeroporto será adequado proceder à instalação e exploração continuada de um sistema de observações atmosféricas, em colaboração com o IM, I.P., cujos resultados permitam um conhecimento local mais detalhado das respectivas características meteorológicas e climáticas, conforme recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional ICAO. Será ainda conveniente aprofundar os estudos de modelação numérica, recorrendo a um período mais alargado de simulações e a um maior detalhe vertical e horizontal, assim como efectuar outras análises relevantes para uma melhor caracterização da ocorrência de fenómenos de instabilidade e turbulência atmosférica.
Lisboa, 10 de Janeiro de 2007
Comentário:
"Para mim tanto me dá, coisas boas ou coisas más...", bem não é assim, para mim Alcochete é a melhor opção, porém, é a melhor das duas apresentadas. Pois, para mim, em boa verdade, a melhor opção era mesmo Vendas Novas/Pégões. Mais Sul, mais Alentejo, mais país, mais expansão, mais desenvolvimento.
Mas, do mal o menos, Alcochete é a melhor hipótese e será essa que terá de vingar. Contudo, digo-vos, para nós, na idade em que estamos "tanto se nos dá, que seja bom ou traga coisas más". O que queremos é que não "enterrem" o projecto do Tó João e se encontrem alternativas decentes para o novo futuro Campo de Voo de Benavente.
O mais pequeno jet com peso de ultralight.
| O mais pequeno jet está na categoria de ultralight | |||||||||||
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| Construção amadora, em "casa" o Bede BD-5J Microjet foi desenhado e construído por Juan Jimenez, de San Juan, Puerto Rico, USA. Pesa 162 kg (358 lb), tem 3.7 m (12 ft) de comprimento, 5.7 m (17 ft) de asa-a-asa, pode voar a uma velocidade de 483 km/h (300 mph). | |||||||||||
O nosso Regime Jurídico ...
Comunicado do Conselho de Ministros de 14 de Outubro de 2004 [15-10-2004]
O Conselho de Ministros, na sua reunião de hoje, que teve lugar na Presidência do Conselho de Ministros, aprovou os seguintes diplomas:
2. Decreto-Lei que aprova o regime jurídico aplicável à utilização de aeródinos de voo livre e ultraleves.
A legislação em vigor até ao momento regula o uso de certo tipo de aeronaves, cujas características mais salientes são o baixo peso e a baixa velocidade mínima, denominados ultraleves. Estas aeronaves sofreram uma evolução técnica e tecnológica muito significativa, da qual resultou o total desenquadramento da legislação sobre esta matéria. Em consequência da mencionada evolução, podem distinguir-se hoje duas categorias de aeronaves com aquelas características.
O presente diploma visa, assim, regulamentar o uso de aeronaves de voo livre, que se caracterizam, essencialmente, pela utilização da corrida do piloto como fonte de energia para a descolagem, vulgarmente designadas por asas delta e parapentes e o uso de ultraleves, que são aeronaves motorizadas com asa rígida, flexível (inflável ou inflada) semi-rígida, vulgarmente designados por aviões, planadores ultraligeiros, paramotores e asas delta com motor ou pendulares.
A definição de ultraleves a que agora se procede segue a tendência da legislação europeia, sendo, assim, mais consentânea com a realidade actual e conforme à definição utilizada pelas Joint Aviation Authorities (JAA.).
Na regulamentação do uso deste tipo de aeronaves está subjacente uma elevada preocupação com a segurança das pessoas envolvidas na sua operação, bem como com os riscos que essa operação pode representar para vidas e bens à superfície. Assim, estatuíram-se regras que permitem melhorar os níveis de segurança, bem como garantir a cobertura de eventuais riscos através de seguros adequados.
Um dos vectores essenciais à salvaguarda da segurança é a formação dos pilotos. Neste contexto, são estabelecidas normas claras e precisas, de modo a garantir uma instrução eficiente e a manutenção das capacidades e proficiência dos pilotos ao longo do tempo.
Quanto aos aspectos relativos ao uso em concreto destas aeronaves, deverão os mesmos ser, preferencialmente, usados para fins desportivos e recreativos e, complementarmente, para os fins da correspondente instrução de voo.
Criou-se, ainda, um regime sancionatório mais eficaz, quer do ponto da vista da prevenção, quer do ponto de vista da punição, com sistemas de fiscalização mais adequados à realidade deste sector da aviação civil.
O Conselho de Ministros, na sua reunião de hoje, que teve lugar na Presidência do Conselho de Ministros, aprovou os seguintes diplomas:
2. Decreto-Lei que aprova o regime jurídico aplicável à utilização de aeródinos de voo livre e ultraleves.
A legislação em vigor até ao momento regula o uso de certo tipo de aeronaves, cujas características mais salientes são o baixo peso e a baixa velocidade mínima, denominados ultraleves. Estas aeronaves sofreram uma evolução técnica e tecnológica muito significativa, da qual resultou o total desenquadramento da legislação sobre esta matéria. Em consequência da mencionada evolução, podem distinguir-se hoje duas categorias de aeronaves com aquelas características.
O presente diploma visa, assim, regulamentar o uso de aeronaves de voo livre, que se caracterizam, essencialmente, pela utilização da corrida do piloto como fonte de energia para a descolagem, vulgarmente designadas por asas delta e parapentes e o uso de ultraleves, que são aeronaves motorizadas com asa rígida, flexível (inflável ou inflada) semi-rígida, vulgarmente designados por aviões, planadores ultraligeiros, paramotores e asas delta com motor ou pendulares.
A definição de ultraleves a que agora se procede segue a tendência da legislação europeia, sendo, assim, mais consentânea com a realidade actual e conforme à definição utilizada pelas Joint Aviation Authorities (JAA.).
Na regulamentação do uso deste tipo de aeronaves está subjacente uma elevada preocupação com a segurança das pessoas envolvidas na sua operação, bem como com os riscos que essa operação pode representar para vidas e bens à superfície. Assim, estatuíram-se regras que permitem melhorar os níveis de segurança, bem como garantir a cobertura de eventuais riscos através de seguros adequados.
Um dos vectores essenciais à salvaguarda da segurança é a formação dos pilotos. Neste contexto, são estabelecidas normas claras e precisas, de modo a garantir uma instrução eficiente e a manutenção das capacidades e proficiência dos pilotos ao longo do tempo.
Quanto aos aspectos relativos ao uso em concreto destas aeronaves, deverão os mesmos ser, preferencialmente, usados para fins desportivos e recreativos e, complementarmente, para os fins da correspondente instrução de voo.
Criou-se, ainda, um regime sancionatório mais eficaz, quer do ponto da vista da prevenção, quer do ponto de vista da punição, com sistemas de fiscalização mais adequados à realidade deste sector da aviação civil.
Os nossos vizinhos...
REAL DECRETO 1591/1999 de 15 de octubre, que modifica el Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre, por el que se regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera y se modifica el registro de aeronaves privadas no mercantiles.(B.O.E. nº 254, de 23 de octubre de 1999).
Referencia: 1999/20783
Rango: REAL DECRETO
Oficial-Número: 1591/1999
Disposición-Fecha: 15-10-1999
Departamento: MINISTERIO DE FOMENTO
Publicación-Fecha: 23-10-1999
BOE-Número: 254/1999
Página: 37329
Título: REAL DECRETO 1591/1999, de 15 de octubre, que modifica el Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre, por el que se regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera y se modifica el registro de aeronaves privadas no mercantiles.
Texto: La constante evolución de las aeronaves de estructura ultraligera hace que la definición de las mismas dada por el Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre, que regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera y modifica el registro de aeronaves privadas no mercantiles, no responda con claridad a la situación actual y previsible de este sector de la aviación.
Esta misma situación ha sido detectada en otros países de nuestro entorno geográfico y por ello las autoridades conjuntas de aviación (JAA), recogiendo y comparando las diferentes reglamentaciones, han tratado de establecer una definición en común, que sea adoptada por todos los Estados miembros.
Con fundamento en el estudio antes citado, y al objeto de dotar al sector de una regulación acorde con la de los demás países JAA, se ha considerado necesario adoptar una nueva definición de aeronave ultraligera, estableciendo al mismo tiempo diferentes categorías que reflejen los grupos de aeronaves con características comunes.
Asimismo, se ha estimado conveniente excluir de la definición de aeronaves ultraligeras a los aerodinos no motorizados (planeadores) y a los aerostatos, que disponen de regulación específica (Órdenes del Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones de 30 de diciembre de 1985 por la que se regula el vuelo sin motor y de 8 de mayo de 1986 por la que se regula la práctica y enseñanza de la aerostación, respectivamente), y a las aeronaves, motorizadas o no, para cuyo despegue o aterrizaje sea necesario el concurso directo del esfuerzo físico de cualquier ocupante, actuando éste en sustitución de algún elemento estructural, como en el caso de las alas de vuelo libre, las cuales precisan una reglamentación distinta de la aplicada a los ultraligeros, dadas sus especiales condiciones de operación.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 15 de octubre de 1999,
DISPONGO:
Artículo primero. Objeto.
Este Real Decreto tiene por objeto la modificación del artículo 1 del Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre, por el que se regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera y se modifica el registro de aeronaves privadas no mercantiles, que queda redactado como sigue:
«Artículo 1.
1. Se consideran incluidos en la denominación de aeronaves de estructura ultraligera (ultraligeros), a los aerodinos motorizados comprendidos en alguna de las siguientes categorías, cuya terminología se corresponde con la utilizada en las definiciones establecidas en el Reglamento de la Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 73/1992, de 31 de enero:
Categoría A. Aviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, cuya velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no sea superior a 65 km/h y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a:
a) 300 kg para aviones terrestres monoplazas.
b) 450 kg para aviones terrestres biplazas.
c) 330 kg para hidroaviones o aviones anfibios monoplazas.
d) 495 kg para hidroaviones o aviones anfibios biplazas.
Categoría B. Giroaviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a:
a) 300 kg para giroaviones terrestres monoplazas.
b) 450 kg para giroaviones terrestres biplazas.
c) 330 kg para giroaviones acuáticos o anfibios monoplazas.
d) 495 kg para giroaviones acuáticos o anfibios biplazas.
Los aviones o giroaviones que, mediante las oportunas modificaciones no permanentes, puedan operar indistintamente como terrestres o como acuáticos, deberán respetar los límites de masa máxima autorizada al despegue aplicables a cada caso.
2. No se consideran ultraligeros los aerodinos no motorizados (planeadores), los aerostatos, ni las aeronaves motorizadas o no, para cuyo despegue o aterrizaje sea necesario el concurso directo del esfuerzo físico de cualquier ocupante, actuando éste en sustitución de algún elemento estructural, tales como las alas delta, los paracaídas motorizados, los aerostatos con barquillas motorizadas, así como cualquier otro ingenio que necesite de tal esfuerzo para el despegue o el aterrizaje.»
Artículo segundo. Supresiones.
Queda suprimido del artículo 2 (definiciones) de la Orden del Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones de 14 de noviembre de 1988, por la que se establecen los requisitos de aeronavegabilidad para las aeronaves ultraligeras motorizadas (ULM), el párrafo tercero de la definición «Peso máximo autorizado», que se indica a continuación:
«En ningún caso el peso máximo autorizado podrá ser superior a 400 kilogramos.»
Igualmente, se suprime el artículo 2 (definiciones) de la Orden del Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones de 24 de abril de 1986, por la que se regula la práctica y enseñanza de vuelo en ultraligero.
Disposición adicional primera. Régimen jurídico de los aerodinos no motorizados (planeadores) y aerostatos excluidos de la definición de ultraligeros.
1. Los aerodinos no motorizados (planeadores) y aerostatos, excluidos por este Real Decreto de la definición de ultraligeros, se regirán, en lo que se refiere a su registro y matrícula, por las normas aplicables a las aeronaves privadas que no sean de utilización mercantil, contenidas en el Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre, ya mencionado.
2. En los demás aspectos de su regulación, serán de aplicación las disposiciones específicas sobre la materia, es decir, para los aerodinos no motorizados (planeadores), la Orden del Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones de 30 de diciembre de 1985 por la que se regula el vuelo sin motor; y para los aerostatos, la Orden del Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones de 8 de mayo de 1986 por la que se regula la práctica y enseñanza de la aerostación. En ambos supuestos, también será de aplicación la Orden del Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente de 14 de julio de 1995 sobre títulos y licencias aeronáuticos civiles.
Disposición adicional segunda. Actualizaciones.
Las referencias al Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones y a la Subsecretaría de Aviación Civil, que figuran en el Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre, por el que se regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera y se modifica el registro de aeronaves privadas no mercantiles, deben entenderse hechas, respectivamente, al Ministerio de Fomento y a la Dirección General de Aviación Civil.
Disposición transitoria primera. Régimen jurídico de los aerodinos calificados como ultraligeros o en trámite de calificación.
1. Los aerodinos que a la entrada en vigor de este Real Decreto tengan la calificación de ultraligeros conforme a la normativa anterior, seguirán manteniendo tal calificación hasta que se produzca su pérdida por cualquiera de las causas establecidas en la legislación vigente o por la renuncia expresa del propietario de la aeronave.
2. Respecto de los aerodinos que a la fecha de entrada en vigor de este Real Decreto se encuentren en trámite de su calificación como ultraligeros, se continuará el procedimiento para su calificación como ultraligeros de conformidad con lo establecido en la normativa anterior, salvo renuncia expresa del solicitante de la calificación o del propietario de la aeronave.
Disposición transitoria segunda. Régimen jurídico de los modelos de aerodinos construidos en serie, calificados como ultraligeros o en trámite de calificación.
Los modelos de aerodinos construidos en serie que, a la entrada en vigor de este Real Decreto, hayan sido calificados como ultraligeros o estén en trámite de calificación como tales, continuarán su producción o tramitación de conformidad con la normativa anterior, salvo renuncia expresa del titular o solicitante de la calificación.
Disposición transitoria tercera. Régimen jurídico de las aeronaves, motorizadas o no, para cuyo despegue o aterrizaje es necesario el concurso directo del esfuerzo físico de un ocupante.
Hasta la entrada en vigor de la reglamentación específica, que regule las condiciones y requisitos para la utilización de las aeronaves que necesitan el concurso directo del esfuerzo físico de un ocupante para su despegue o aterrizaje, dichas aeronaves continuarán regulándose por lo dispuesto en el citado Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre.
Disposición derogatoria única. Derogación normativa.
Queda derogada cualquier otra disposición de igual o inferior rango que se oponga a lo dispuesto en este Real Decreto.
Disposición final única. Entrada en vigor.
Este Real Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Dado en Madrid a 15 de octubre de 1999.
JUAN CARLOS R.
El Ministro de Fomento,
RAFAEL ARIAS-SALGADO MONTALVO
Para que conste!
História
As primeiras aeronaves conhecidas por ultraleves surgiram no final dos anos 70 e início dos anos 80, mas o início de sua história recua ao início do século XX, com os primeiros aviões de pioneiros como os irmãos Wright e Santos Dumont, de peso idêntico aos ULMs atuais.
13/01/08
Se nao estivermos unidos acabamos assim... regressados ao sonho!
A união e o comungar dos mesmos ideais obriga a que as pessoas de bem fazer se juntem para dar força e corpo aos objectivos nobres que os congregam.
A aviação ligeira, onde os ultraligeiros se inserem de forma natural está a sofrer ataques na sua génese por parte de quem tutela o sector a nível nacional e por parte de alguns senhores que à frente de alguns aero clubes, em carismáticos aeródromos municipais, tentam a todo o esforço impedir o desenvolvimento deste tipo dignmo de aviação.
Unidos ou então acabamos como este amigo da foto acima.
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